Toute l’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’entreprise pour commercialiser et utiliser du carburant d’aviation durable (abordé dans ce problème dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continuera à s’appuyer sur l’énergie affichée lors de la convention et convention d’aviation d’entreprise de la National Business Aviation Association cet automne à Vegas, qui a remarqué que des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimentaient leurs écrans ainsi que d’autres avions, au minimum en partie, sur SAF. Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement du terminal de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Professional de Las Vegas, site de l’écran fixe du salon. La société affirme qu’il s’agissait initialement de vols aériens en carbone-naturel utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de dioxyde de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de dioxyde de carbone faible, SAF drop-in et 70% de jet-A dépendant du pétrole) avait été «plus que contrebalancée par l’achat de l’entreprise, moyennant des frais pour chaque heure de vol. , de crédits de réduction d’émissions confirmés par le biais d’un fournisseur de compensation pour la troisième célébration », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à Salina City et à l’aéroport du comté du Kansas pour faire le plein de SAF pour votre dernière jambe inférieure à l’écran. En janvier, les dirigeants de la planète ont également fait un usage remarquable du SAF, en se rendant au forum de la Communauté économique mondiale à Davos, en Suisse, sur différents niveaux de carburants optionnels ou en utilisant des compensations de dioxyde de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les dirigeants occidentaux de l’aviation de compagnie étaient également à l’avant et au milieu, déployant deux nouvelles initiatives de réduction du dioxyde de carbone au WEF. Les organisations aéronautiques présentes au forum comprenaient l’ensemble de l’Association des constructeurs d’aviation, la National Atmosphere Transportation Connection, la Western Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA. Les groupes se sont efforcés de réduire l’empreinte polluante de l’industrie, inclus dans la plus grande entreprise dédiée à l’aviation sur le réchauffement climatique, réalisant que, même si les projets écologiques importants ont commencé en Europe, ce n’est qu’un moment avant que ces efforts n’atteignent les États-Unis. . Pour commencer le travail essentiel pour changer les idées sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou même la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a obtenu des contrats pour créer un SAF facilement disponible pour les avions qui se dirigent vers le terminal de l’aéroport de Zurich via Jet. Aviation et Planet Energy Services. SAF est vraiment un remplacement immédiat pour le jet-A régulier. Les experts des tout nouveaux projets de carburant durable ont minimisé la participation des États-Unis à la conversation sur le changement climatique associée à l’aviation, souvent en fonction du coût et du concept, le tout nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Soaring: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants offerts dans une station-service de quartier, il n’y a tout simplement aucun argument technologique légitime ici. SAF est un jet-A, simple et direct. » En ce qui concerne le prix avant, Carr déclare: «Comme pour toute nouvelle technologie, les véhicules – un tout nouveau produit a une étape de coût pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que quartier, nous adoptons plus tôt, donc je pense que nous allons aider nos opérateurs à voir la raison d’acheter des pouvoirs responsables plus tôt que plus tard. Carr mentionne plusieurs nouvelles raffineries SAF qui devraient devenir rapidement disponibles, notamment: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. La plupart des compagnies aériennes de [L. UNE . International Airport], par exemple, Voyage dans l’espace utilisent le SAF dans leurs réservoirs. Le marché doit dire qu’il aimerait y réfléchir. Lorsque le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser. » Même si la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone. En 2017, les moteurs à pistons diesel et à jet d’énergie étaient à la hausse, Cessna ayant sorti un Skyhawk Continental Compact Disc-155 diesel préparé. Même si le diesel est un autre dérivé d’une ressource non renouvelable, il remplace le gaz naturel et c’est l’énergie qui a fait la plus grande amélioration. Remarquablement, moins d’un an après l’avoir déclaré, Cessna a supprimé l’option diesel 172 de son site Web et n’a fourni aucune explication claire de la raison. L’entreprise a déclaré: «Le moteur Continental CD-155 est actuellement fourni immédiatement via Continental, une certification de type supplémentaire mise en place pour votre Cessna Skyhawk 172.» Le concept était que les 172 seraient fournis avec un moteur AVGAS, seraient livrés à Continental, où ce moteur serait retiré, renvoyé à Cessna pour une utilisation lors de la prochaine vente et remplacé par un moteur diesel. Sans surprise, les acheteurs ont pensé que c’était trop difficile, et le concept n’a pas pu être supprimé. En Nouvelle-Zélande, Oceania Aviation a connu beaucoup de succès en achetant des Cessna 172 et des Piper PA28 d’occasion, en les rénovant, en installant le moteur diesel Continental CD-155, puis en les vendant à des écoles de pilotage, ou simplement en échangeant de vieux moteurs AVGAS. pour les nouveaux diesel. Une école de pilotage à Auckland en accueille la moitié des douze des 172 transformés. Le chef des opérations rapporte que «les refits diesel sont simplement un domaine de la solution pour le remplacement de la flotte, car nous avons toujours une cellule vieillie et une avionique obsolète.» L’avenir du jetfuel est essentiel pour rendre à nouveau possible la montée en flèche tout en tenant compte du réchauffement climatique.